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Possi's Libyen-Offroadtour 1996 (1)

Dieser Reisebericht wurde modifiziert auch in "MOTORRAD" veröffentlicht, Heft 6/97, Seite 111-135. Hier mein Originaltext.

Hier gibts hochauflösend aus der Michelin 953 den Kartenausschnitt mit Route (195 KByte), automatisch generiert mit den Daten aus meinem GPS-Empfänger und dem Programm "MacGPS Pro".

Die Liberté, unsere Fähre aus Marseille, spuckt uns nach ruhiger Fahrt mal wieder auf dem afrikanischen Kontinent aus, wo uns die eifrigen Zöllner schon erwarten. Die Abfertigung und Durchsuchung der Touristen, an denen das Land Tunesien soviel Geld verdient, läuft nicht gerade nach EG-Standard ab, nach weiteren 5 Stunden Hin- und Her-Gerenne zwischen verschiedenen Schaltern, die versteckt an verschiedenen Stellen der riesigen Zollhallen angebracht sind, haben wir es endlich geschafft, der Papierkrieg ist vorerst erledigt. Die erste Nacht wird stilecht in einem guten Hotel verbracht, trotzdem revoltiert sofort mein Magen-Darm-Trakt, kein gutes Omen fuer die lange Strassenetappe bis zum einzigen für Touristen offenen Grenzübergang zwischen Tunesien und Libyen, die ich nur mit Mühe (und etlichen Pausen) schaffe. An der (zum Glück doppelt vorhandenen) Navigationselektronik stellen sich sogleich die ersten kleineren Schäden ein, Blinker, Rück- und Bremslicht meiner Maschine verabschieden sich, bei einer meiner beiden Kameras ist der Verschluss unrettbar verklemmt und die Visiermechanik von meinem nagelneuen BMW Systemhelm 3 ist ebenfalls bereits kaputt. An der libyschen Grenze, die wir nach eineinhalb Tagen erreichen, wedeln die Geldwechsler schon mit Bündeln Libyscher Dinare, sie geben einenen Tauschkurs, der zehn mal besser ist, als der offizielle der Bankschalter an der Grenze. Die Tunesier decken sich hier mit Schwarzgeld ein um billig in Libyen einzukaufen. Wir kaufen auch Geld, das wir sorgfältig verstecken, um nicht üble Probleme einzufangen. Ich werde es nicht verbrauchen, weil Superbenzin in Libyen z.B. nur sechs Pfennige (Schwarztausch umgerechnet) kostet, und auch sonstige Bedürftnisse sehr billig befriedigt werden. Wir, das ist ein Kreis von einigen Extremfahrern, die auf einem riesigen geliehenen Autoanhänger die Maschinen nach desert

Marseille gebracht haben, um dann unter Zuhilfenahme lokaler Reiseagentouren abgelegene Wüstenlangstrecken (die teilweise offiziell Führerpflicht unterliegen) unter die Räder zu nehmen. Unser eigentliches Ziel und Motivation für die ganze komplexe Unternehmung war die Erstbefahrung des Tibesti-Gebirge im Tchad mit Motorrädern in der modernen Zeit (und nach dem dem Krieg zwischen Libyen und Tchad), aber dazu später mehr. Die erste Übernachtung auf dem Weg durch Nord-Libyen, alles noch auf Teerstrasse, gestaltet sich schon leicht chaotisch, da Hotels Mangelware sind und wir nur eine Jugendherberge finden, deren Schlafsaal mit den "hochelastischen" Betten von uns in Beschlag genommen wird. Man hätte ihn auch Schnarch-Saal nennen können! Ghadames ist noch eine Tagesetappe weiter auf Teer; wir engagieren Medi und seinen Fahrer sowie einen Tuareg-Führer für unsere erste harte Gelände-Etappe nach Ghat.

Die erste versorgungslose Etappe beträgt rund 900 km, davon etwa die Hälfte reine Dünen. Die libyschen Jungs haben einen "Steyer Puch Pinzgauer", eigentlich ein österreichisches Militärfahrzeug, aber auch wüstentauglich, da für extremes trialmässiges Gebirgs-Klettern gebaut. Der Wagen ist allerdings schon angeschlagen, und reichlich vollgeladen mit diversen Vorräten. Fünf Tage ist unsere Planung für diese Etappe, die wir aber nicht einhalten. Nach etwa 200 km relativ freien Geländes wird es interessanter, herrliche Landschaft mit skurrilen Tuffkegeln vor den Dünen des Erg Bouaret, den ich auf der algerischen Seite schon vor vielen Jahren mit meiner damaligen Sozia passiert hatte, und der besonders wegen seiner orangeroten Färbung gefällt. Der Sand ist weich, die BMW und AT-Treiber müssen gehörig arbeiten. Dank unseres Führers, der Pflicht ist wegen des nahen Grenzverlaufs, finden wir sogar versteckte Wasserlöcher mit Palmen drumrum. Abends ist Dünensurfen für die fünf wilden Einzylinderfahrer angesagt, meine zehn Jahre alte TT600 gegen nagelneue Huskys und KTMs, eine Mordsgaudi, die Kisten über die neunzig-Grad-Kanten steiler desert

Dünenkämme zu zirkeln. Die Dünen sind so steil, daß geschmissene Geräte von selbst auf der Seite liegend wieder zu Tal rutschen, zumindest in der Nähe des Grats, wo die Steigung über 45 Winkelgrad beträgt! Da ist man schon froh, sich immer auf einige helfende Hände verlassen zu können. Das Zelt aufzubauen haben wir schon in der zweiten Wüstennacht keine Lust mehr, es schläft sich genausogut unter freiem Himmel, wenn da nicht der Wind (mit dem Sand) wäre! Tagsüber fahren wir zunehmend ernsthafter, das sind Geschwindigkeiten, die die Motorleistung der Einzylinder teils schon ausreizen. Manchmal kommt richtiges Rallyfeeling auf, und ich beschliesse, den Stachel nicht zu weit aufzureissen, als mich Gerd mit seiner KTM LC4 von hinten mit mindestens dreifacher Geschwindigkeit umschiesst. Gottseidank gehts glimpflich aus. Meine ansonsten eher ruhige Art schlägt schlagartig in Wut um, aber mit der Zeit versöhnen wir uns wieder. Man weiß ja selbst nie, ob man nicht den nächsten Fehler macht, der vielleicht sogar größere Folgen nach sich zieht - die Wüste verzeiht bekanntlich keine Fehler. Die Navigation durch das ausgedehnte Dünengebiet des Idhan Awbari ist nicht einfach, weil die Strecke nicht parallel der Dünenlaufrichtung folgt, sondern an der richtigen Stelle immer die Kämme überquert werden müssen. Im Radio erfahren wir vom Ausbruch regierungsfeindlicher Gefangener aus Haft, die sich in der Wüste versteckt halten sollen. Daher beschlagnahmt die Militärregierung einfach alle Geländewagen in Libyen, um zu vermeiden, daß sie den Häftlingen in die Hände fallen. Mit solchen Maßnahmen ist man nicht gerade pingelig, und das setzt unsere einheimische Pinzgauer-Truppe in höchste Unruhe. Man muß sich klar sein, daß man sich nicht in einem Rechsstaat befindet, Willkür ist an der Tagesordnung. Wie sagt unser Begleiter so schön: Sie können hier alle Geschäfte machen, aber "die Gruppe" (das ist die inoffizielle Bezeichnung für den Regierungsclan um den Oberst Gadhafi) ist politisch tabu, keine Widerrede, sonst verschwindet man ziemlich schnell und niemand weiß, wohin. Aus diesem Grunde ändern wir unseren Kurs und steuern statt Ghat den desert

kleinen Ort Al Uwaynat an, wo es keine Polizeistation gibt, unsere Vorräte sind verbraucht. Der Pinzgauer wird über Nacht in einer Palmenpflanzung versteckt und bleibt unentdeckt.

Von hier starten wir mit einem neuen Tuaregführer in das geniale Akakus-Gebirge, unbeschreibliche Landschaften von Felstürmen, Toren, Kegeln, halb zugeschüttet von Dünen. Tiefsandige Wadis machen erneut das Fahren stellenweise schwer, die leichten Einzylinder sind wieder im Vorteil. Wir finden einige der berühmten prähistorischen Malereien und Felsgravuren, die sich stets an markanten Felsformationen an Überhängen finden, die ganze Gegend scheint voll davon zu sein. Unglaublich, Büffel, Giraffen, Krokodile, Straußen, die Steppenlandschaft vor zehntausend Jahren muß sehr wildreich gewesen sein. Immer wieder klettere ich auf Felskegel, lasse den Blick in die famose Landschaft gleiten und stelle mir saftige Steppenlandschaften mit Tierherden vor. So muß das seinerzeit ausgesehen haben. Ganz berühmt ist das benachtbarte Wadi Mathendous/Wadi Aberho, das auch unter internationalem Schutz (Unesco) steht, ein ganzer Park von hunderten von Felsen und Höhlen mit fantastischen prähistorischen Gravuren und Malereien. An einem Felstor entdecke ich einen neuwertigen, aber auf die Seite gekippten Pajero, pilotiert von Regina, die in der deutschen Botschaft in Tipolis arbeitet, und die die fantastische Gegend nach Jahren Arbeit in Libyen auch mal selber erleben wollte. Ein kleiner Fehler beim Zurückrollen von einer Düne, die mit zuwenig Schwung angefahren wurde und der Wagen kippt genau vor dem malerischen Felstor um. Nun steht sie da, und ihr libyscher Begleiter läuft, ohne Ausrüstung und ohne Wasser (ganz schön blöde!) verzweifelt durch die Wüstenlandschaft um Hilfe zu holen. Nach einer halben Stunde und einigen kräftigen Männergriffen steht das Auto wieder, und unsere mechanisch begabten Enduristen kriegen nach einigen Geburtswehen auch den Turbodiesel wieder zum Laufen. Ich fahre den Fußspuren von Reginas Guide nach, desert

die sich aber alsbald im Geröll verlieren. Nach etwa 12 km Querfeldein-Suchen finde ich ihn, hysterisch mit den Armen rudernd, auf einer Ebene, bereits ziemlich fertig. Ich setze ihn auf meine Werkzeugtasche am Heck meiner TT und wir queren einige Geröllpassagen und Dünenkämme, wo er mir vor Angst die Taille quetscht, und liefere ihn wieder bei seiner Chefin ab.

Wir kehren zurück nach Uwaynat und erreichen einige hundert Kilometer östlich Germa, wo wir in der Jugenherberge übernachten. Unweit ist der Einstieg zu den Mandara-Seen, deren größten (Gabronsee) wir, inzwischen wieder geübt im Sandfahren, in knapp zwei Stunden erreichen. Hier treffen wir einige ratlose Motorradfahrer, die sich übernommen haben, zuviel Gepäck, ungeeigente Maschine, falsche Fahrtechnik. Auf jeder Afrikareise das gleiche Bild (die benutzten Maschinen sind jetzt moderner, die Fehler bleiben die alten). Zum Glück ist die Zivilisation nur 40 km entfernt! Der kleine Ort Gabron liegt mitten in einem schwer zugänglichen Dünengebiet unmittelbar an dem gleichnamigen, grossen See. Hier hat sich angeblich nach der Machtergreifung "der Gruppe" Widerstand gehalten, daher wurden die Bewohner Ende der siebziger Jahren zwangsausgesiedelt. Die Lage ist immer noch traumhaft, und wenigstens die Moschee wird weiter gepflegt. Wegen der vielen Mücken muss man etwas abseits des See schlafen, aber zum Baden tagsüber ist er wunderbar. Hier wird erneut mit den Motorrädern ausgiebig auf den Dünen gesurft, wir überqueren sogar die Dünengebirge ins Nachbartal um dort weitere der Mandara-Seen zu finden, die aber fast alle ausgetrocknet sind. Auf dem Rückweg muß ich meine TT auf einem Dünenkamm zurücklassen, weil der Vergaser immer wieder in Vollgasstellung klemmt, und es wird rasch dunkel. Die Position ist im GPS gespeichert, sonst ist ein Wiederfinden ein Glücksspiel. Tags darauf wird der Vergaser auf der fast 200 Meter hohen Düne zerlegt und gangbar gemacht, und ich kann die Maschine abbergen. desert

Über Murzuq gehts nach Timsah, von hier über ein Sandfeld auf die Piste nach Waw el Kebir, wo vom Militär kostenlos(!) Benzin ausgeschenkt wird. Die Piste führt schnell weiter zum Waw en Namus, den ich aber nicht aus eigener Kraft erreiche, weil sich 30 km vorher meine TT mit Kolbenfresser verabschiedet. Wir haben bereits vor Timsah eine uralten Mercedes-LKW mit grosser Ladefläche und Zwillingsreifen gemietet, der unsere Vorräte, Reifen, Teile, Wasser usw. für diese über 1000 km lange offroad-Etappe aufnimmt. Nun gesellt sich meine TT dazu, was mich ganz schön frustriert. Nun gut, ohne unsere einheimische Begleitung wäre die Strecke nicht so risikoarm machbar und ausserdem hätte ich mein Motorrad stehen lassen können. Der Waw en Namus ist ein mehrere Kilometer durchmessender Krater in einer schwarzen Asche-Mondlandschaft mit einem roten Zentralkegel, umgeben von halbmondförmigen Seen, die teils rötlich, gelblich oder bläulich in der Sonne glitzern. Umgeben von Palmen und Myriaden von Mücken. Hier übernachten wir und erleben den fantastischen Sonnenaufgang am Kraterrand.

Der weitere Weg geht zur kleinen Oase Tazurbo mit Hilfe von Satellitennavigation querfeldein über schnell befahrbare, platte Reg-Ebenen mehrere hundert Kilometer durch ulta-arides Gebiet, absolut vegetationsfrei. Boris bekommt ein leider tagelang anhaltendes Fieber, wird auf den LKW verladen, ich übernehme seine Husky. Zum Glück ist es keine Malaria, wobei die Oasen am Südrand der Sahara nicht ganz unbedenklich sind. Die Husky 610TE ist ein ziemlich radikales Gerät, sehr unbequem auf Langstecke, hohe Spitzenleistung und gutes, leichtes Fahrwerk, aber auch reichlich reperaturintensiv. Abends wird oft an den kaputten Huskys geschraubt, wärend die Japaner nur einfache Servicemassnahmen erfordern, das gilt auch für die KTM 620LC4, die mir sehr desert

gefällt. Wir erreichen schließlich die Zivilisation wieder in der große Oase Al Kofra, ganz im Osten an der Grenze zu Ägypten und Sudan. Angesichts meiner kaputten Maschine überlege ich, mich von hier nach Hause alleine durchzuschlagen, verwerfe aber den Gedanken, als ich überschlägig auf eine Reisedauer von über einer Woche komme. Es sind von hier um die zweitausend anstrengende Kilometer nach Tripolis per Anhalter oder Bus, und von dort gibt es ja wegen des Embargos auch keine Flugverbindungen ins westliche Ausland. Ausserdem habe ich mein Motorrad im Paß eingetragen, was massive Ausreiseschwierigkeiten erwarten lässt.

Also weiter Richtung Süden, nach mühsamen, langen Verhandlungen mit den Behörden haben wir eine Genehmigung durch das militärische Sperrgebiet südlich Kofra nach Ouinanga Kebir im Tchad zu fahren. Von den sechs Wochen ist nicht mehr so viel übrig, so desert

daß eine ausgiebige Befahrung des Tibesti eh nicht mehr möglich sein wird. Wir engagieren einen alten Tuareg, der früher fürs Militär gearbeitet hat und uns heil durch die Minenfelder an der Grenze zum Tchad führen soll. Frühmorgens geht es, mit Vorräten bis zum Anschlag auf unserem LKW, auf den einsamen Weg. Die Strecke wird nur gelegentlich von überladenen LKWs aus Schwarzafrika befahren, auf denen oben noch bis zu 40 Menschen mit ihren Tieren sitzen. Am zweiten Tag fällt mir schon immer die merkwürdige Route im GPS-Display auf, die unserer Führer einschlägt. Nachdem ein Kreis zu dreiviertel vollendet ist, hagelt es Proteste und es kommt zu einer hitzigen Diskussion mit unserem Führer. Er sagt, das sehe jetzt alles anders aus als vor 16 Jahren, wo er das letzte mal da war, das ganze Tal sei jetzt von Dünen verschüttet. Offensichtlich will er uns im Kreis führen, schliesslich erreichen wir den Übernachtungspunkt vom Vortag. Das Tibesti ist nun aus Zeitmangel entgültig gestorben, selbst die noch avisierte Variante nach Ouri/Tchad verwerfen wir. Medi erzählt uns, als Sechzehnjähriger war er im Krieg gegen den Tchad zum Minenlegen eingesetzt worden, er kenne die Dinger und habe keine Angst. Das aber glaube ich nun nicht. Millionen von Minen liegen noch rum und sind zum Teil auch in Wadis umhergeschwemmt worden, was ihr Auffinden teils fast unmöglich macht. Daran besteht offenbar auch gar kein Interesse. Wir kehren um, die gewonnene Zeit nützen wir zur Befahrung des Erg Rabianah, der eine ganz eigenartige Geländeformation aufweist, ganz weisser Sand mit etwa einem Kilometer breiten, ebenen Gassis und sägezahnartigen Dünenkämmen, die wir immer wieder queren müssen, dazwischen. Eine reine Sat-Nav-Etappe, Sandfahren macht Spass auf der Husky, wenn nur die Sitzbank besser wäre! Wir erreichen Rabianah und Besimah, eine wunderschöne verlassene Oase mit Palmengärten an einem See vor einem schwarzen Bergkegel. Querfeldein fahren wir jetzt nach Nordwest etwa achthundert Kilometer nach Zilla, einem italienischem Fort in einer ganz netten Oase. Noch sechshundert Kilometer Teerstrasse sind es bis zum Mittelmeer, weiter entlang der Küste gehts nach Westen, dann Durchquerung von Tripolis, Strandübernachtung mit Wellenrauschen und schließlich noch ein Tag Zeitverlust für die Kontrolle an der tunesischen Grenze. Kurz danach verabschiede ich mich von meinen Freunden, die auf dem Landweg nach Europa weiterreisen und setze mich in Djerba/Südtunesien ins Flugzeug nach München. Drei Wochen später trift meine Yamaha, die mir auf meinen früheren Fernreisen immer so treu war, auf dem Transporter des ADAC bei mir in Passau ein.

Dokumentation Libyen

Landschaft im Akakus-Gebirge

Allgemeines:

Libyen ist mit seiner Fläche gut fünfmal so groß wie Deutschland, und hat nur 4,9 Mio Einwohner, die sich fast ausschließlich auf den schmalen, etwa 2000 km langen Küstenstreifen zum Mittelmeer konzentrieren. Rund 90% des Landes sind Wüste, große Teile davon sogar hyperaride Gebiete, die jahrzehntelang keinen Regen sehen und völlig bewuchsfrei sind. Dies gilt insbesondere für den Süden und Südosten. Die Haupstadt ist Tripolis, eine Metropole mit gut einer Million Einwohnern, großteils modern gestaltet, wenngleich auch noch etwas Altstadt erhalten ist. Verglichen mit Großstädten benachtbarter Länder aber eher charakterlos, es fehlt jegliches internationales Flair, sicher auch verursacht durch den See- und Flughafen-Boykott, so daß jegliche Einreise für Ausländer nur auf dem mühsamen und zeitaufwendigem Landweg möglich ist. Libyen hat eine Militärregierung, die ihre Interessen wohl ziemlich rücksichtslos durchsetzt. Man befindet sich definitiv nicht in einem Rechtsstaat, darüber muß man sich klar sein. Touristen sind selten, so daß ihnen i.d.R. äusserst gastfreundlich begegnet wird. Das aggressive Geschnorre und Betteln, das in den Nachbarländern so nervt, gibt es hier nicht. Das mag allerdings auch daran liegen, daß das Bruttosozialprodukt ungleich höher liegt (mehr als zehnmal so hoch), da das Land reich an hochwertigem Erdöl ist. Allerdings sind die Petrodollars ungleich verteilt, was immer wieder auch daran zu erkennen ist, daß zwar zahlreiche, hervorragende, vierspurige, tag-und-nacht-beleuchtete Schnellstraßen durch abgelegene Oasen führen, diese selbst aber nur aus Hütten, Autowracks und desert

gleichmäßig verstreuten, Unmengen an Müll bestehen. Das ursprünglich im ganzen Sahararaum verbreitete Normadentum ist in Libyen völlig ausgerottet worden, wie überhaupt praktisch nichts traditionelles, bodenständiges mehr zu finden ist. Was bleibt, neben den netten Menschen, ist eine grandiose Wüstenlandschaft, die alleine die Reise dorthin rechtfertigt, zumal hier der Fremde sich noch sicher fühlen kann.

Klima und Reisezeit:

Unmittelbar an der Küste herrscht mediterranes Klima ähnlich Süditalien, aber wenig südlich davon wird es rasch trockener mit entsprechen spärlicherem Bewuchs. Eine Wassescheide wie das Atlasgebirge in Algerien und Marokko gibt es nicht. Etwa 200-300 km südlich der Küste geht die Landschaft in Vollwüste über. Für die ganze Zentralsahara gelten die gleichen Reisezeiten, Oktober bis April, wobei die klarsten und angenemsten Monate meist November und Dezember sind, Januar und Februar sind kalt, so daß man abends eine Daunenjacke braucht. Dagegen hatten wir im April mittags bereits vereinzelt brutale Hitzetage mit 50 Grad in der Sonne (und mehr) zu ertragen. Wenigstens kühlte es nachts noch auf 15-20 Grad ab. Die Sommermonate sind für Saharatouren ungeeignet. Für den Transit durch Tunesien und die Küstengegend muß man mit gelegentlichem, u.U. heftigen Regen rechnen, das Wetter gleicht hier Südeuropa.

Route:

Es gibt viele gute Teerstraßen, die fast alle Orte anbinden. Daher geraten viele früher befahrenen Pisten in Vergessenheit. Aus verschiedenen Gründen werden für etliche Pisten Führer zwingend vorgeschrieben, so z.B. auf der Strecke Ghadames-Ghat, im Akakus-Gebirge oder im Wadi Mathendous. Die von uns ebenfalls befahrene Strecke südlich Kofra ist Sperrgebiet und normalerweise nicht befahrbar. Dagegen sind die Mandara-Seen oder der Waw en Namus auch frei erreichbar, was mit den heute zur Verfügung stehenden Beschreibungen und GPS-Koordinaten auch erfahrenen und geübten Wüstenpiloten ohne Ortskenntnissen möglich sein sollte. Doch Vorsicht: ein paar Endurofahrkenntnisse alleine dürften möglicherweise nicht ausreichen, die zu überwindenden Entfernungen ohne Versorgung sind sehr groß! Führer findet man über Reiseagentouren, die an den Schlüsselorten (Ghadames, Ghat, Uwaynat, Timsah, Kofra) an aufälligen Schildern leicht zu erkennen sind. Die Führer mit 4-WD-Fahrzeug sind nicht billig, man muß täglich mehrere hundert Mark rechnen, natürlich kann man dann für mehrere Tage auch größere Rabatte aushandeln. Daher ist es günstig, wenn sich diese Kosten auf mehrere Leute aufteilen. Damit ist auch das Benzintransportproblem lösbar, wenngleich trotzdem ein großer Tank zu empfehlen ist. Die Beschilderung ist ausnahmelos rein arabisch. Man kann sich mit Entfernungsangeben und einer arabisch beschrifteten Landkarte helfen. Reise-Höhepunkte sind der Erg Bouaret, das Akakus-Gebirge, der Gabronsee, der Waw en Namus sowie die Landschaft um Rabianah und Besimah südlich und östlich Kofra. Achtung: einige Pisten in Südlibyen sind vermint, Lebensgefahr! desert

Dokumente und Geld:

Nötig ist ein ausreichend lange gültiger Reisepaß mit dem Visum und beglaubigter arabischer Übersetzung. Dazu Fahrzeugpapiere, nationaler (und sicherheitshalber internationaler) Führerschein sowie eine an der Grenze abzuschliessende Versicherung, was zusammen etwa die Hälfte der unregelmäßig erhobenen 500 US$ Zwangsumtausch aufbraucht. Dann erhält man ein riesiges grünes arabisches Kennzeichen, für das sich im Land aber niemand mehr interessiert (ich habe es abgeschraubt um es nicht zu verlieren). Da Schecks, Kreditkarten und andere moderne Errungenschaften ungebräuchlich sind, behilft man sich mit Bargeld, das in Südtunesien billigst frei verkauft wird. Die Einfuhr und Ausfuhr ist aber illegal. Führer wollen i.d.R. mit Devisen bezahlt werden. In Begleitung eines Einheimischen gehen die zahlreichen Straßenkontrollen durch Militär und Polizei relativ reibungslos. Beschleunigen kann man den Vorgang noch, wenn jeder reichlich Kopieen der arabischen Paß-Übersetzung bereithält.

Anreise:

Auf dem Landweg fährt man in 1-2 Tagen nach Genua oder Marseille, von hier in einer Tagesreise mit der Fähre nach Tunis. Von Tunis zum einzigen Grenzübergang Ras Ajdir einschließlich der zeitraubenden Grenzformalitäten sind es zwei Tagesetappen. Bis zum Einstieg in die ersten interessanten Wüstenetappen fährt man nochmals etwa 1-2 Tage Teerstraße. Das bedeutet (wenn alles optimal läuft) mindestens 10 Tage desert

anstrengende, wenig attraktive An- und Abreise-Etappen. Eine Flug- oder Fährverbindung nach Tripolis oder Bengasi aus Europa besteht wegen des internationalen Embargos leider nicht.

Essen und Übernachtung:

Nur in den größeren Oasen gibt es Restaurants unterschiedlicher Qualität, die man natürlich besucht, um die sehr begrenzten eigenen Vorräte zu schonen. Auf lokalen Märkten kann man sich wieder eindecken, das Angebot ist für Saharaverhältnisse gut. Hotels sind selbst an der Küste Mangelware, gelegentlich findet man Jugendherbergen. In der Wüste wird natürlich campiert, ein Zelt ist normalerweise nicht nötig, ausser man will sich ein wenig gegen potentielle Sandstürme, Kälte oder Regenunwetter absichern. Nur im Winter sind wirklich warme Schlafsäcke nötig. Auf Wunsch wird man von den Führern versorgt, oder man kocht selbst.

Gesundheit:

Schutzkleidung ist der wichtigste Schutz der Gesundheit, s.u.. Dazu ein erweitertes Erste-Hilfe-Set, Immodium oder Lopedium gegen Durchfall, Aspirin, Betaisadonnasalbe, Micropur zur Wasserdesinfektion sowie evtl. persönlich erforderliche Medikamente. Es gibt es eine brauchbare, kostenlose medizinische Grundversorgung und ordentlich sortierte Apotheken. Eine Malaria-Prophylaxe wird derzeit auch für Südlibyen nicht empfohlen. Tetanus-Schutz überprüfen, die letzte Auffrischung sollte nicht länger als 5 Jahre zurückliegen. desert

Motorrad und Ausrüstung:

Der Reiz einer Saharareise lieg naturgemäß nicht im gepflegtem Asphaltstraßennetz Libyens, sondern in den landschaftlich grandiosen Offroad-Etappen. Das erfordert eine zuverlässige, möglichst leichte und wegen der zahlreichen Sandstrecken auch drehmomentstarke Enduro. Am leichtesten tut man sich mit Sportenduros, die aber auch unbequem auf Lang-Etappen oder Straße sind. Wirklich geübte Piloten mit richtiger Fahrtechnik haben auch auf BMWs oder Afrikatwins Chancen. Beladung mit Gepäck reduziert diese deutlich, zumindest eine Beschränkung auf das Notwendigste in Ultralightausführung tut Not. Als Reifen nimmt man einen Rally-Typ, z.B. den bewährten (aber 1995/96 monatelang nicht lieferbaren) Michelin Desert oder den Pirelli Rallycross, die im Sand mit knapp 1 bar Luftdruck gefahren werden. Alle Verschleißteile müssen bei Start neu sein, die Stachelreifen werden erst vor der ersten Geländeetappe montiert. Von besonderen Maßnahmen wie speziellen, halbprofessionellen Umbauten oder Motortuning würde ich eher abraten. Unverzichtbar ist eine komplette Endurobekleidung einschließlich Crosspanzer und harten Geländesportstiefel, weil dadurch praktisch alle Verletzungen bei den häufigen Bagatellstürzen vermieden werden.

Navigation und Kartenmaterial:

Die angemieteten Tuareg-Führer nahmen uns viele Navigationsprobleme von vorneherein ab, wir sind aber auch etliche Stecken (Dünengebiete und Reg-Ebenen) nach reiner Satellitennavigation gefahren, wenn sich die Führer nicht mehr auskannten oder wir keine desert

Führer zur Verfügung hatten. Mit Kompass, Karte und GPS sollte man umgehen können, dazu muß man ein Auge für das Gelände entwickeln, denn Navigation ist eine praktische Disziplin. Technische Navigationshilfen können ausfallen. Für die libysche Sahara gibt es leider nicht so schönes Karten-Material wie für Algerien, als Übersicht dient natürlich die Karte Michelin 953, dazu die Geo Projekts Karte Libyen (die Propaganda-Grenzverläufe der Militärregierung zeigt, die nicht der Praxis entsprechen). Daneben gibt es noch russische Militärkarten (mit kyrillischer Beschriftung) mit gutem Masstab sowie die bekannten amerikanischen Fliegerkarten, die aber kaum Pisten zeigen. Nicht mehr aufzutreiben sind hochmaßstäbige italienische Karten aus den vierziger Jahren, von denen ich nur einige Fotos kenne, die einzigen Karten, wo einige der Mandara-Seen verzeichnet sind. Wer Geduld hat, findet hier einen Scan der Michelin-Karte von Libyen mit unserer Reise eingezeichnet (198 Kbyte-JPG, hochauflösend).

Literatur und Sonstiges:

Es gibt leider nicht viele Bücher. Wirklich zu empfehlen und relativ aktuell ist nur: "Libyen", Göttler, Reise Knowhow, 1995, DM 39.80. Diesen Führer sollte man vor der Reise lesen, da steht auch eine Menge Hintergrundinformation drin. Dann gibt es noch "Libyen", Steinecke, Stein-Verlag, 1991, DM 22.00. Bewährter Reiseanbieter ist hier Wüstenfahrer (Murnau), es gibt aber auch weitere - z.T. mit unterschiedlicher Zielsetzung - Hinterreiter (Bürs, Österreich, Rallytraining), Team Aventura (Kaufbeuren, individuelle Kleingruppen), Solleder (Gröbenzell), Kreutzer (Wuppertal), die Liste ist aber unvollständig, hier Empfehlungen zu geben fällt schwer, weil selbst erfahrene Anbieter bei besonderen Touren ihr Reiseziel aufgrund politischer oder organisatorischer Gründe verfehlen können.